Toyota Yöneticisi, Japon Otomobil Üreticilerinin İşbirliğini Artırması Gerektiğini Söyledi

Toyota'nın başkan yardımcısı Koji Sato, aynı zamanda Japonya'nın büyük otomobil üreticileri birliğinin de başkanı ve rekabet yerine daha fazla işbirliği çağrısı yapıyor.

Özellikle bu, kablo demetleri gibi standart parçaların daha fazla paylaşılmasını içerecek.

Bu hamle, Nissan gibi zor durumdaki büyük otomobil üreticilerine ve Mazda gibi daha küçük şirketlere fayda sağlayacak.

1950'lerde Japonya'nın endüstriyel üretimi hâlâ küresel bir şakaydı. O kadar ki, Geleceğe Dönüş filminde Doc Brown, 'Bu devrenin bozulmasına şaşmamalı, üzerinde Japonya'da yapıldı yazıyor' diye alay ederdi. Pasifik'in ötesinden gelen ürünler ucuz, tek kullanımlıktı ve genellikle iyi yapılmazdı. Ancak 1960 ile 1970 arasında ülke, sıradan ve karikatürize Fairlady SPL213'ten dünya standartlarındaki Datsun 240Z'ye geçti.

Nasıl mı? Birleşme ve sadeleştirme yoluyla. Japon hükümetinin baskısı altında, Japonya'nın çeşitli otomobil üreticilerinden oluşan karmaşası, hem üretimi hem de kaliteyi artırabilecek daha büyük gruplar halinde birleşti. Şimdi, Çin üretiminin yaklaşan tehdidiyle birlikte, Toyota'nın eski CEO'su, Automotive News'in bildirdiğine göre, yaklaşan fırtınayı atlatmak için bu işbirliğinin modern bir versiyonunu çağrısı yapıyor.

Koji Sato, bu yılın başlarında CEO görevinden ayrıldıktan sonra Toyota'nın başkan yardımcısı olarak ve aynı zamanda Japon Otomobil Üreticileri Birliği'nin başkanı olarak en az iki şapka takıyor. JAMA, Toyota'nın kurumsal şemsiyesi altındaki Daihatsu gibi daha küçükler de dahil olmak üzere tüm büyük otomobil üreticilerini kapsıyor.

Bu hafta Sato, Nissan ve Honda gibi otomobil üreticilerini rekabetten daha işbirlikçi bir üretim sürecine geçmeye, en temelden başlayarak çağırdı. Özellikle, parçaların daha fazla standardizasyonunun tedarik zincirlerini basitleştireceğini ve her yerde maliyetleri düşüreceğini öne sürdü.

Bu bir dereceye kadar zaten oluyor. Mitsubishi ve Subaru, 1990'larda ve 2000'lerin başında ünlü ralli rakipleriydi, ancak bir WRX'in kaputunu açarsanız, elmas yıldız logosunu taşıyan en az bir bileşen bulmalısınız, çünkü Mitsubishi çok büyük bir parça tedarikçisidir.

Ayrıca, Sato'nun istediği şey Honda'nın VTEC'ten vazgeçmesi ve Subaru'nun sıralı dört silindirli motorlara geçmesi değil, kablo demetlerinden soğutma bileşenlerine ve hatta bağlantı elemanlarına kadar temel parçaların paylaşılmasıdır. Bunlar birden fazla üreticide basitleştirildiğinde, AR-GE dolarları yazılımı, verimliliği iyileştirmeye ve yeni teknolojiler geliştirmeye odaklanabilir.

Bir yandan, Japon yapımı arabaların daha fazla homojenliği düşünmek pek eğlenceli değil. Meraklılar olarak, takıntı yapacak tuhaf, sıra dışı bir araç yelpazesi isteriz: Nissan GT-R'ler, sıcak hatchback'ler ve Pokemon şeklindeki kei arabaları.

Öte yandan, Çin otomobil endüstrisi bir zamanlar 1950'lerdeki Japonya kadar komikti, ancak çoktan bu noktanın çok ötesine geçti. Orada, hükümet düzenlemeleri ve endüstri üzerindeki kontrolü geniş bir kapsama sahip ve endüstrinin inanılmaz bir hızla evrilmesine yardımcı oldu.

Japonya için hayatta kalmak, herkesin birlikte çalışmasını gerektirecek ve meraklılar için bunun bir umut ışığı var. Zaten zor durumda olan Nissan ve Honda gibi devlere kıyasla Mazda ve Subaru'nun ne kadar küçük olduğunu bir düşünün. Küçük şeylerde daha fazla işbirliği ile Hiroşima'daki mühendisler, MX-5 Miata'nın halefinin bir zafer olmasını sağlamak için kaynaklarını aktarmaya devam edebilir. Belki Subaru sonunda WRX STI'yı yeniden üretebilir. Sadece söylüyorum.

Geçmişte Toyota, Hino'yu yuttu ve Toyota Hilux kamyoneti aldık. Nissan, Prince'i bünyesine kattı ve Skyline GT-R'yi aldık. Birleşmeler geçmişte hem kurumsal hayatta kalma hem de otomobil tutkusu için temettü ödedi. Belki şimdi de öyle olur.